Transports par le rail: Un train de mesures en voie d’élaboration

22.08.2012- Prévenir signifie penser au pire et faire son possible pour qu’il ne se produise pas. Maintenant que nous avons réduit les risques encourus par les personnes à cause du transport de marchandises dangereuses sur le rail, nous devons juguler les menaces pesant sur l’environnement. Et cela en dépit des obstacles méthodologiques.

Des mesures techniques – telles que le renforcement de l’enveloppe des wagons-citernes pour le transport de substances particulièrement dangereuses comme le chlore – ont largement contribué à réduire les risques encourus par les personnes. Maintenant, ce sont les risques pour l’environnement qui font l’objet d’une analyse approfondie.
© CFF

A proximité des eaux scintillantes de l'Aar, un autre puissant courant parcourt la vallée de Thoune à Berne: la nappe d'eau souterraine qui percole à travers les graviers déposés dans un ancien lit de la rivière. Cette ressource invisible est une artère vitale pour la population des environs. Le consortium des eaux de la région de Berne en retire 55'000 litres d'eau potable par minute, dans quatre puits de pompage implantés près de Kiesen. Ils couvrent les besoins de la capitale et de huit autres communes. La stabilité du débit et la qualité de l'eau captée, filtrée efficacement par les sables et les éboulis fins du sous-sol, sont remarquables. « Nous obtenons une eau excellente, qu'il n'est même pas nécessaire de traiter », indique Bernhard ­Gyger, directeur du consortium.

Danger pour les aquifères de Berne. Comme dans presque toutes les grandes vallées fluviales de Suisse, les diverses utilisations de l'espace restreint entrent parfois en conflit. C'est ainsi que la zone de protection des eaux souterraines est longée par la route nationale A6 et même traversée par la voie de chemin de fer à grand trafic reliant Thoune à Berne. Les camions et les trains de marchandises transportant de grandes quantités de substances nocives pour les eaux présentent un danger pour l'aquifère. En cas d'accident majeur à Kiesen, des liquides tels qu'essence, mazout ou produits chimiques peuvent se répandre dans l'environnement et menacer gravement cette ressource en eau. « Le rail est un moyen de transport efficace, globalement plus sûr pour l'environnement que la route », note ­Daniel Bonomi, de la section Prévention des accidents majeurs et mitigation des séismes de l'OFEV. « Mais en cas d'accident, un train de marchandises dangereuses peut causer des dommages bien supérieurs parce que son chargement est de loin plus volumineux. » Il serait toujours possible d'alimenter la ville fédérale en eau potable si les captages de Kiesen devaient être fermés. « A court terme, nous pourrions amener suffisamment d'eau de l'Emmental et de la plaine alluviale de Belp », précise Bernhard Gyger. Sa qualité serait toutefois  inférieure et elle coûterait plus cher. Le transport depuis le captage de Belpau demande des pompes, alors que l'eau de Kiesen est acheminée vers Berne sans apport d'énergie. Mais ce n'est pas ce qui cause le plus de soucis à Bernhard Gyger. « Si les eaux étaient contaminées à Kiesen, nous devrions épuiser toutes les réserves d'eau disponibles, ce qui nous mettrait dans une situation très difficile. »

Etudes de risques éprouvées. Depuis 1991, la question des risques liés à l'utilisation et au transport de substances dangereuses pour la santé et pour l'environnement est régie par l'ordonnance sur les accidents majeurs (OPAM). Les détenteurs d'installations sont tenus de prendre toutes les mesures nécessaires pour les diminuer préventivement. Si elle le juge nécessaire, l'autorité peut demander qu'une entreprise ou une voie de communication fasse l'objet d'une étude de risque. Son but est d'estimer les dommages possibles en cas d'accident et la probabilité qu'il survienne.

En 1998, des spécialistes ont réalisé une première analyse pilote visant à déterminer les risques encourus par les personnes à cause du transport de marchandises dangereuses sur le rail. Ils ont d'abord examiné des questions méthodologiques. « Que peut-il se passer et comment, qui peut être touché et comment? Les auteurs de l'étude devaient d'abord s'entendre sur les hypothèses et les estimations fondant les analyses, afin que leurs résultats soient largement acceptés », explique Daniel Bonomi. Le but était d'élaborer une méthode bien étayée pour identifier les périls imputables au rail et les évaluer en appliquant des critères définis. La méthode a été mise en œuvre depuis lors à quatre reprises sur l'ensemble du réseau afin d'apprécier sommairement les risques pour la population liés au transport ferroviaire de marchandises dangereuses. Ces travaux ont permis d'améliorer constamment les bases de données et les méthodes de calcul.

Détecteurs de déraillement et enveloppes renforcées. La première estimation a révélé que 135 kilomètres de voie ferrée recelaient des risques inacceptables. Ce résultat alarmant a incité les exploitants, les services fédéraux et le secteur industriel concernés à élaborer une stratégie de mesures et à vérifier les calculs. Une nouvelle analyse réalisée en 2002 avec des données plus précises a encore signalé des risques intolérables sur 34 kilomètres de voie. Il s'agissait essentiellement de tronçons traversant des régions très peuplées, où un accident aurait mis en danger la vie de nombreuses personnes.

Différentes interventions de nature à atténuer ces périls ont permis aux autorités de lever l'alerte dès 2006. « L'essentiel a été l'installation des détecteurs de freins bloqués et de boîtes d'essieux chaudes », détaille Markus Ammann, expert en accidents majeurs à la section Environnement de l'Office fédéral des transports (OFT). Une autre approche consiste à poser des détecteurs de déraillement, surtout sur les wagons transportant des substances particulièrement dangereuses comme le chlore. Le but de ces équipements complémentaires est d'arrêter les trains à temps pour éviter la catastrophe.

Quelques accidents majeurs survenus en Suisse fournissent des enseignements concrets. Un train de marchandises transportant 350'000 litres de kérosène est par exemple sorti de la voie près d'Au, dans le Rheintal saint-gallois, en 1988. Une partie du carburant a pris feu et près de 260'000 litres se sont infiltrés dans le sol où ils ont pollué l'aquifère. Les travaux d'assainissement ont duré plusieurs années. En 1994, des wagons-citernes remplis d'essence ont déraillé à Zurich-Affoltern. Ils ont poursuivi leur route sur plusieurs kilomètres avant de percuter un poteau de caténaire, de se renverser et de s'enflammer.

En plus des mesures déployant des effets sur l'ensemble du réseau, comme le renforcement de l'enveloppe des  wagons-citernes, des décisions d'ordre organisationnel ont été prises à l'échelle locale. C'est ainsi qu'aucun train chargé de marchandises dangereuses n'a le droit de manœuvrer à la gare de triage de La Praille (GE) lorsqu'un match de football se déroule au Stade de Genève tout proche.

Les CFF mieux outillés. La dernière estimation, réalisée en 2011, rend compte de l'utilité des mesures de sécurité mises en œuvre ces dernières années. Elle atteste qu'il n'y a plus de risque inacceptable sur le réseau ferroviaire suisse. De plus, la longueur des tronçons tombant dans le domaine des risques dits intermédiaires - juste acceptables - a diminué de 579 à 68 kilomètres depuis 2006, ce qui correspond encore à 2% du réseau helvétique. Cette amélioration est essentiellement due à la diminution des taux de déraillement et des probabilités de rejet de substances dangereuses.

En outre, les CFF disposent maintenant de plus amples données sur les installations et leur exploitation. Ils peuvent intégrer chaque aiguillage dans les calculs et préciser l'occupation des trains. « Ainsi, les résultats s'approchent toujours davantage de la réalité, si bien qu'il est de moins en moins nécessaire de fonder les calculs sur des hypothèses pessimistes », déclare Daniel Bonomi. Les bases méthodologiques désormais disponibles pour estimer les risques encourus par les personnes facilitent la détermination des menaces pesant sur l'environnement. Les données concernant le tracé des voies, les quantités de marchandises transportées et le nombre d'aiguillages par tronçon, tout comme l'estimation des quantités de substances répandues, restent les mêmes.

Un projet pilote s'attaque aux questions de méthode. Contrairement aux dangers pour les personnes, exprimés en nombre de victimes, l'évaluation des risques pour les eaux souterraines s'avère cependant assez complexe. « Les différentes pollutions sont difficiles à quantifier », constate Daniel Bonomi. De plus, les processus à l'œuvre dans un environnement souillé par un accident majeur ne sont guère généralisables. « Il faudrait par exemple savoir où l'essence rejetée s'écoulerait à chaque lieu d'accident envisageable. Mais la présence d'un muret ou d'un fossé de drainage peut déjà changer complètement la donne. » Ces difficultés requièrent une approche pragmatique. Comme les grands aquifères revêtent une importance vitale, l'OFEV examine le site de Kiesen dans le cadre d'un projet pilote conjoint avec l'OFT et les CFF. Ils étudient les paramètres essentiels pour estimer les risques en cas d'accident ferroviaire impliquant des marchandises dangereuses et le coût des mesures de sécurité. Bernhard Gyger estime que la mise hors service des captages de Kiesen coûterait 50'000 francs par jour. Or il a fallu deux ans rien que pour nettoyer la terre contaminée par le kérosène infiltré à Au. Le canton de Berne a évalué le coût du remplacement complet des captages d'eau potable de Kiesen dans le cadre du projet « Eau de l'Aar ». Il a obtenu le chiffre de cent millions de francs. Au vu des montants en jeu, il vaut donc la peine d'étudier à fond les risques que les transports dangereux font peser sur l'environnement et les actions préventives possibles.

Lucienne Rey

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Dernière modification 28.08.2012

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