29.05.19 - Le chlore est un produit indispensable dans l’industrie chimique. Mais son transport n’est pas sans risques. Pour réduire le danger au maximum, industrie chimique, transporteurs et offices fédéraux ont défini ensemble, sous l’égide de l’OFEV, des mesures visant à améliorer la sécurité sur le rail.
Texte : Lucienne Rey
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Un revêtement de sol à l’aspect hêtre, un vinyle des Beatles de 1969 et des conduites d’eaux usées en plastique ont, à première vue, peu de points communs. Et pourtant, ils sont fabriqués à partir du même matériau : le polychlorure de vinyle (PVC). Cette matière plastique est très polyvalente, d’autant qu’elle perd sa fragilité sous l’action des plastifiants et peut présenter à peu près n’importe quelle forme ou rigidité, que ce soit un film mince, une plaque solide ou un tuyau flexible.
Comme son nom l’indique, sa fabrication nécessite du chlore (Cl2). Si cette molécule est requise pour la production de nombreux biens, le chlorure de vinyle, matière première du PVC, représente quant à lui la majeure partie des produits chlorés. « Le chlore fait partie de notre mode de vie moderne », confirme Barbora Neveršil, chargée de l’information au Service médias de l’OFEV. Hormis pour la production de matières plastiques, il est aussi utilisé comme agent de blanchiment (par exemple de la cellulose dans la fabrication du papier) et composant de produits phytosanitaires, ou dans le traitement de l’eau et la désinfection.
Un produit hautement toxique
Dans des conditions normales, c’est-à-dire à des températures proches du point de congélation et à une pression atmosphérique ramenée au niveau de la mer, le chlore est gazeux. Parmi les éléments chimiques non métalliques, c’est l’un des plus réactifs et donc toxiques : il réagit au contact des tissus humains, animaux et végétaux et les détruit. Dès une concentration de 0,5 %, ce gaz à l’odeur irritante brûle la gorge et les poumons. Si, après un accident, il s’échappe d’un réservoir endommagé, il se propage à même le sol, étant plus lourd que l’air.
Le chlore est relativement bon marché. C’est pourquoi sa fabrication n’a guère sa place dans la production des entreprises suisses, qui ciblent une forte valeur ajoutée. Les deux sociétés suisses qui dépendent le plus des importations de chlore sont établies en Valais et l’achètent principalement en France. Son transport via Genève et Lausanne implique la traversée de zones densément peuplées où des nuages de gaz proches du sol pourraient affecter des quartiers résidentiels en cas d’accident majeur. Il n’est donc pas étonnant que la population exprime son inquiétude et son opposition : « Il y a quelques années, le sujet a fait des vagues », se souvient Daniel Bonomi, de la section Prévention des accidents majeurs et mitigation des séismes à l’OFEV. Des cartes indiquant tous les lieux potentiellement menacés ont ainsi circulé, en particulier en Suisse romande.
Le Canton de Genève n’est pas resté les bras croisés. En février 2015, il a déposé une initiative cantonale à l’Assemblée fédérale visant l’arrêt des transports de chlore. Les autorités arguaient que ces transports par le rail avaient doublé dans la région en dix ans. Eu égard au risque induit par ces convois, elles se voyaient contraintes de limiter la construction de nouveaux logements le long de la voie ferrée, et ce en période de pénurie aiguë à Genève.
Nouvelle déclaration conjointe
Ni le Conseil des États ni le Conseil national n’ont donné suite à l’initiative. La réticence du monde politique s’explique notamment par le fait que les acteurs concernés avaient tout mis en œuvre, de leur côté, pour réduire les risques : parmi eux, scienceindustries, l’organisation économique du secteur suisse chimie-pharma-biotech, les CFF, en tant que première entreprise de transport impliquée, l’Association des chargeurs (VAP), l’Office fédéral des transports (OFT) et l’OFEV. En septembre 2016, ils avaient tous signé la « Déclaration conjointe II sur la réduction des risques auxquels la population est exposée lors du transport de chlore en wagons-citernes », ou DC II.
La DC II faisait suite à une première Déclaration conjointe que le Département fédéral de l’environnement, des transports, de l’énergie et de la communication (DETEC), les CFF et l’organisation antérieure à scienceindustries avaient adoptée en 2002. Les mesures convenues à l’époque, qui portaient par exemple sur l’optimisation des itinéraires et l’amélioration des wagons-citernes (équipés notamment de détecteurs de déraillement), avaient permis à l’OFT, en sa qualité d’autorité de surveillance du transport ferroviaire des marchandises dangereuses, d’annoncer en 2011 qu’il n’y avait plus aucun tronçon présentant des « risques inacceptables pour les personnes ». En 2004, une première inspection avait en effet établi que le transport de chlore entraînait de tels risques sur 34 kilomètres de tronçons au total.
La DC II va bien plus loin. « Autorités, organisations et entreprises se sont réunies afin de définir des objectifs de réduction des risques et de prendre les mesures ad hoc », explique Daniel Bonomi pour décrire ce long processus placé sous l’égide de l’OFEV.
Itinéraires et horaires modifiés
Les deux principales mesures mises en œuvre dans la première phase de la DC II jusqu’au début de l’année 2019 concernent les itinéraires et les horaires. L’industrie s’est appliquée à trouver de nouvelles sources d’approvisionnement en Italie. Plusieurs milliers de tonnes de chlore arrivent maintenant en Suisse par le sud, ce qui raccourcit les trajets. De plus, il n’est pas nécessaire de traverser de grandes agglomérations.
Par ailleurs, un train spécial circule désormais une fois par semaine depuis la France à une vitesse réduite de 40 kilomètres a l’heure pour acheminer les wagons-citernes en Valais. Ces deux mesures contribuent à réduire le risque d’accident par dix.
D’autres mesures sont en cours de réalisation. L’une d’elles porte sur le matériel roulant. D’après la DC II, seuls les wagons les plus sûrs actuellement peuvent être utilisés pour le transport de gaz chloré ; leur équipement dépasse d’ailleurs les exigences en vigueur à l’échelle internationale. Ils se démarquent par exemple par des « tampons anti-crash » optimisés, qui absorbent les chocs et protègent ainsi la structure du wagon contre d’éventuelles déformations. Enfin, les CFF s’engagent à éliminer, le long du parcours, tous les obstacles susceptibles d’endommager la paroi des wagons en cas de déraillement. Cela concerne en premier lieu les rails-repères saillants, implantés perpendiculairement en bordure de voie, qui ne sont plus nécessaires aujourd’hui. Les pays voisins doivent aussi être tenus au courant des dispositions prises en matière de transport du chlore. À titre préventif, les plans d’intervention sont également discutés avec les autorités cantonales afin de les optimiser si nécessaire.
Production à l’échelle locale
La construction d’installations de production de chlore à proximité des consommateurs, souvent réclamée afin de réduire les risques, n’est pas à l’ordre du jour pour l’instant. Cette option est considérée comme non rentable par les entreprises car le chlore importé est nettement moins cher et qu’aucune autre solution de financement n’a été trouvée. La DC II prévoit néanmoins des mesures d’accompagnement. En vertu du principe du pollueur-payeur, les dépenses relatives aux mesures de sécurité doivent être entièrement répercutées sur les coûts de transport. La hausse des prix du chlore qui en résulte pourrait ainsi inciter les fabricants à produire la matière première nécessaire sur place.
Sachant que même le meilleur des plans ne mène nulle part si son application n’est pas contrôlée, la DC II prévoit par ailleurs un suivi sous l’égide de l’OFEV, chargé de la surveillance de l’exécution de l’ordonnance sur les accidents majeurs. Les parties prenantes se réunissent régulièrement pour discuter des avancées réalisées au sujet de ces dispositions et engager le cas échéant de nouvelles mesures. Il s’agit ainsi de réconcilier à moyen terme les besoins de l’industrie chimique en chlore et la sécurité de la population.
La population mieux protégée
Les mesures formulées par les entreprises, les CFF et les autorités dans la Déclaration conjointe II (DC II) visent un objectif principal : à partir de 2019, le transport ferroviaire de chlore ne doit plus présenter de « risques non acceptables » pour la population. C’est en effet ce qu’exige le renforcement des critères d’appréciation qui s’y rapportent. L’appréciation des risques oppose la probabilité d’occurrence d’un événement au nombre de victimes attendues. Plus le nombre de morts à craindre est élevé, plus l’événement doit être rare. Exprimée en chiffres, la probabilité qu’un événement cause par exemple 100 décès sur une année doit être inférieure à 1 sur 100 millions. En comparaison, la probabilité de gagner à la loterie suisse est près de 500 fois supérieure.
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Dernière modification 29.05.2019
