Limitare la velocità è una misura efficace per ridurre notevolmente il rumore della circolazione stradale. È una misura che permette di diminuire il rumore alla fonte. Abbassando il limite di velocità da 50 a 30 km/h, le emissioni sonore sono ridotte di ca. 3 dB, il che corrisponde a una diminuzione del traffico della metà.
L’attenuazione del rumore non è dovuta solo alla riduzione della velocità, ma anche al fatto che gli automobilisti, se l’arredo stradale è adeguato, adottano una condotta più regolare con fasi di frenata e di accelerazione meno frequenti e più brevi. Il traffico è quindi più fluido.
Guadagno acustico
Per calcolare i benefici acustici di una riduzione di velocità occorre considerare il livello sonoro risultante dal disturbo sotto forma di valore medio e il livello sonoro massimo di ogni fenomeno puntuale che determina il carattere molesto del rumore. Quando la velocità è limitata a 30 km/h, i fenomeni con livelli sonori elevati (picci) sono nettamente più rari. La riduzione è di circa -3dB(A) per il livello medio.
Vantaggi di una velocità a 30km/h secondo il progetto di ricerca VSS 2012/214:
Le emissioni del rumore stradale sono diminuite in modo significativo grazie alla riduzione della velocità a 30 km/h.
A 30 km/h, il traffico è fluido. Le sequenze di frenata e accelerazione diminuiscono. Inoltre, la possibilità di rimuovere gli attraversamenti pedonali rafforza questo principio, rendendo più regolare il flusso del traffico. Gli utenti si comportano in modo più cauto e comunicano meglio tra loro.
Le accelerazioni «rumorose» sono molto più rare.
Una semplice segnaletica (se è rispettata) senza riassetto stradale è sufficiente per rendere efficace una zona 30 o un tratto a 30 km/h quanto alla riduzione del rumore.
Risulta che gli automobilisti guidano principalmente utilizzando la terza marcia a 30km/h, riducendo ulteriormente i disturbi sonori.
Il rapporto presenta un modello per valutare la riduzione dell'inquinamento acustico attraverso l'abbassamento della velocità.
Effetto della riduzione della velocità da 50 km/h a 30 km/h su rumore, disturbi del sonno e sicurezza stradale percepita.
Risultati di uno studio condotto nella città di Zurigo dopo che su alcuni tratti stradali la velocità è stata ridotta da 50 a 30 km/h per ridurre il rumore stradale.
A parità di livello di rumore, gli intervistati si sono sentiti meno infastiditi a 30 km/h che a 50 km/h.
Il rumore stradale e i disturbi del sonno auto-riferiti sono diminuiti significativamente dopo l'implementazione del limite di velocità di 30 km/h, e anche la sensazione di sicurezza stradale è aumentata in modo significativo.
Il livello del rumore stradale è stato ridotto mediamente di 1.6 dB durante il giorno e di 1.7 dB durante la notte.
La riduzione del fastidio con l’introduzione del limite a 30 km/h indica che, oltre alla riduzione del livello medio di rumore, altri fattori, come il comportamento alla guida, riducono ulteriormente il fastidio e i disturbi del sonno.
Attuazione
Esame della proporzionalità
La possibilità di ridurre la velocità in caso di superamento dei valori limite per il rumore del traffico stradale è una decisione che spetta all'autorità competente e deve essere il risultato di una valutazione di proporzionalità. Le basi giuridiche ambientali (LPAmb), in particolare le basi giuridiche sul rumore (OIF) definiscono in una certa misura le fasi, utilizzando termini precisi. Quando la misura prevista per ridurre il rumore stradale è una riduzione della velocità, ossia una deroga al limite generale di velocità, le basi giuridiche stradali (LCStr, OSStr) propongono anche, in termini diversi ma equivalenti, le fasi della valutazione della proporzionalità.
Lo schema per l’esame della proporzionalità proposto qui di seguito collega i termini delle due basi giuridiche e traccia i passi necessari proponendo dei metodi di valutazione per arrivare alla decisione finale.
Per poter effettuare un esame della proporzionalità nel contesto di una riduzione della velocità, è necessario poterne valutare gli effetti. Su incarico dell'UFAM e in collaborazione con esperti del settore, è stato sviluppato un metodo per valutare i parametri che saranno influenzati da questo cambiamento e per analizzarne i vantaggi e gli svantaggi.
L'elenco recensisce buoni esempi di zone e tratte a 30km/h che offrono un beneficio percettibile dal punto di vista del rumore stradale. Ogni situazione è dettagliata in un foglio separato ed è accessibile tramite la tabella sottostante. Queste schede servono per fornire idee per l'attuazione della misura sotto forma di casi concreti. L'elenco sarà aggiornato regolarmente con nuovi buoni esempi.
Effetto acustico di misure combinate per la riduzione del rumore: velocità 30 e pavimentazioni stradali fonoassorbenti
Sia le pavimentazioni stradali fonoassorbenti che le riduzioni di velocità sono misure riconosciute per la protezione dal rumore stradale. La riduzione della velocità su una pavimentazione SDA4 comporta una riduzione del rumore inferiore rispetto a pavimentazioni convenzionali. Infatti, una velocità inferiore garantisce la diminuzione del rumore di rotolamento dei pneumatici, che su pavimentazioni convenzionali ha una percentuale maggiore del rumore totale rispetto a pavimentazioni fonoassorbenti SDA4. L'effetto acustico di entrambe le misure – riduzione della velocità e pavimentazione fonoassorbente SDA4 – è il risultato della combinazione dell'effetto della pavimentazione e di quello della riduzione della velocità.
In un progetto di ricerca commissionato dall'UFAM è stata studiata la combinazione di queste due misure per stimarne il potenziale. Risulta che con una quota di veicoli pesanti (N2) pari al 12% del traffico, l'effetto stimato è di circa -5 dB. Lo studio non rappresenta un nuovo metodo per calcolare questo effetto combinato, ma un aiuto per prevedere l'efficacia in funzione della riduzione di velocità prevista.
L'introduzione di zone 30 favorisce la convivialità dei quartieri e permette lo sviluppo interno delle città, rendendole attraenti e impedendo l'esodo urbano, una delle principali cause dell'aumento del traffico e, di conseguenza, del rumore stradale.
La probabilità di un incidente stradale dipende essenzialmente dalla velocità. Le velocità basse aumentano le possibilità di sopravvivenza, soprattutto per ciclisti e pedoni in caso di collisione con un'auto.
A 30 km/h, l’auto si ferma in tempo di fronte all’ostacolo. Tenendo conto degli stessi parametri, per un ostacolo situato alla stessa distanza, a 50 km/h l’auto è ancora nella fase di reazione. Su 10 persone investite, a 50 km/h ne sopravvivono 3, mentre a 30 km/h ne sopravvivono 9.
Le misure e i riassetti da attuare variano a seconda della situazione. In ogni caso, una riduzione di velocità resta una misura semplice, efficace e poco onerosa. Un’unica segnaletica è già sufficiente perché una zona 30 o un tratto a 30 km/h mostri tutto il suo potenziale.
