Mesures de protection de l’air : circulation routière

Pour réduire les émissions de polluants du trafic routier motorisé, la Confédération adapte en permanence les prescriptions en matière de gaz d’échappement et de qualité du carburant à l’état de la technique. La promotion des transports publics et de la mobilité douce, le transfert sur le rail du trafic de marchandises, ainsi que la planification routière contribuent également à améliorer la qualité de l’air. De nouveaux systèmes de propulsion et des technologies innovantes peuvent éviter les émissions.


Prescriptions sur les gaz d'échappement des véhicules routiers

Les prescriptions sur les gaz d'échappement des véhicules à moteur constituent l'un des principaux instruments permettant de réduire les émissions du trafic. Des valeurs limites s'appliquent aux polluants suivants :

  • monoxyde de carbone (CO),
  • hydrocarbures (HC),
  • oxydes d'azote (NOx),
  • particules (masse et quantité).

Depuis 1995, les prescriptions suisses en la matière sont totalement harmonisées avec celles de l'Union européenne. De 1982 à 1995, la Suisse avait ses propres valeurs limites pour atteindre les objectifs de protection de l'air.

Les filtres à particules fermés permettent de réduire de 99 % le nombre de particules solides cancérogènes (suies de diesel) dans les gaz d'échappement. Aussi des valeurs limites sévères (Euro 5, Euro 6) s'appliquent-elles aux nouvelles voitures de tourisme et de livraison avec un moteur diesel et essence à injection directe, ainsi qu'aux véhicules utilitaires lourds (camions, bus, cars). Ces valeurs ne peuvent actuellement être respectées qu'au moyen de filtres à particules. Les camions émettant peu de polluants (EURO VI) sont classés dans la catégorie la plus avantageuse de la redevance poids lourds liée aux prestations (RPLP). Cette incitation devrait réduire encore la pollution due aux poussières fines. La plupart des bus des transports publics ont déjà un filtre à particules. Depuis 2008 en effet, l'impôt sur les huiles minérales est remboursé aux entreprises de transports si leurs bus sont équipés de filtres à particules.

Les prescriptions concernant les gaz d'échappement sont bien moins sévères pour les deux-roues motorisés que pour les voitures de tourisme. Les motocycles légers et lourds émettent donc nettement plus de polluants. Les cyclomoteurs (vélomoteurs) doivent respecter des prescriptions assez sévères en matière de gaz d'échappement. En revanche, ils n'ont pas besoin de respecter les valeurs limites pendant cinq ans ou au moins 30 000 km comme les motocycles (pas d'exigence de durabilité). Dès lors, de nombreux cyclomoteurs en circulation ne respectent pas les valeurs limites. Pour l'avenir, l'UE a proposé un programme visant à abaisser progressivement les valeurs limites des gaz d'échappement. Dès 2021 environ, les mêmes prescriptions devraient s'appliquer aux motocycles légers, aux motocycles lourds et aux voitures de tourisme.

Les prescriptions concernant les gaz d'échappement réglementent aussi les cycles de contrôle des émissions de gaz d'échappement des véhicules. Elles définissent en outre des exigences de durabilité concernant le respect des valeurs limites (pendant un certain temps ou sur un certain nombre de kilomètres). Les véhicules motorisés doivent être contrôlées périodiquement par les services des automobiles.

Par ailleurs, il existe un contrôle antipollution décentralisé, réalisé tous les deux ans. Les véhicules équipés d'un système de diagnostic embarqué (OBD) sont exemptés de ce contrôle. Les deux-roues motorisés sont seulement soumis à contrôle périodique du véhicule, mais pas au contrôle antipollution.

Les prescriptions sur les gaz d'échappement des véhicules routiers sont du ressort de la division Circulation routière de l'Office fédéral des routes (OFROU).


Véhicules à faibles émissions

De nouvelles possibilités techniques de réduire voire de supprimer les émissions du trafic individuel ne cessent d'être développées. Les voitures électriques sont porteuses d'espoir dans l'optique d'une mobilité exempte d'émissions, car elles ne produisent pas de polluants. Seul un écobilan complet permet d'évaluer l'impact global des voitures électriques sur l'environnement et de le comparer à celui des autres voitures. Le mode de production du courant utilisé, la fabrication de la batterie et la production des véhicules sont des facteurs déterminants.

Au vu des lacunes dans les données relatives à la production des batteries et à leur durée de vie, les études parviennent à des résultats divergents. Selon l'étude, l'impact d'une voiture électrique sur l'environnement est légèrement inférieur ou supérieur à celui d'un véhicule diesel à consommation optimisée.

Les véhicules hybrides et à gaz naturel permettent de réduire la consommation de carburant de même que les émissions de CO2 et de polluants. Par rapport aux véhicules traditionnels, ils émettent nettement moins de CO2. Une batterie supplémentaire permet aux véhicules hybrides de récupérer une partie de l'énergie de freinage. De plus, le gaz naturel est presque entièrement brûlé.

Une étude de l'Empa réalisée sur mandat de l'OFEV a révélé que, en ville, les véhicules hybrides et, sur l'autoroute, les véhicules à gaz naturel consomment nettement moins de carburant. Pour un usage quotidien, les émissions de CO2 des moteurs hybrides ou à gaz naturel peuvent être réduites de 25 % par rapport aux moteurs traditionnels à essence.

Les scooters et vélos électriques peuvent également contribuer à réduire la consommation de carburant ainsi que les émissions de polluants et de bruit. L'OFEV a soutenu le programme NewRide de SuisseÉnergie, qui encourage la commercialisation des deux-roues électriques en Suisse. Un réseau de communes, fabricants, importateurs et commerçants a été mis en place. Il a notamment permis aux utilisateurs d'essayer gratuitement ces engins. NewRide est maintenant devenu un centre de compétences neutre.


Climatisation dans les voitures de tourisme

Les climatisations des voitures de tourisme ont besoin d'énergie pour condenser le réfrigérant. La consommation d'énergie et de carburant est proportionnelle au degré de refroidissement. L'Empa a étudié la consommation supplémentaire de carburant découlant de l'utilisation de la climatisation. Les résultats ont montré qu'elle est de plus de 5 % en moyenne annuelle et d'environ 10 % dans les localités. Il serait possible d'économiser près des deux tiers de cette consommation supplémentaire en arrêtant la climatisation lorsque la température extérieure est inférieure à 18°C.


Émissions lors du démarrage à froid

Une part considérable des émissions de composés organiques volatils (COV) et de monoxyde de carbone (CO) des voitures de tourisme provient du démarrage du moteur à froid, en particulier lorsque la température extérieure est basse. L'OFEV soutient les études de l'Empa sur les émissions des nouveaux véhicules lors du démarrage à froid. Il soutient aussi les efforts consentis à l'échelon international (« Forum mondial de l'harmonisation des règlements concernant les véhicules » WP.29 de la Commission économique des Nations Unies pour l'Europe, CEE-ONU) afin de renforcer les prescriptions en la matière.


Politique des transports et aménagement du territoire

Les émissions de polluants atmosphériques et les autres impacts négatifs sur l'environnement diminuent lorsque le nombre de kilomètres parcourus est réduit. La Confédération mise non seulement sur l'optimisation technique des véhicules, mais aussi sur des mesures d'aménagement des transports et du territoire, ainsi que sur des incitations financières, afin de réduire le nombre et la longueur des trajets.

La Confédération cherche à transférer une partie des prestations du trafic motorisé de voyageurs et de marchandises vers les transports publics et le rail. La compensation des coûts effectifs des différents modes de transport est un moyen efficace pour accélérer ce transfert. Elle doit contribuer à réduire les émissions de polluants atmosphériques et à décongestionner les routes. Les mesures de réduction de la pollution atmosphérique permettent aussi de circonscrire les émissions de CO2, le bruit et le morcellement des milieux naturels.

Exemples de mesures :

Pour protéger les Alpes des conséquences négatives du trafic des poids lourds, la Confédération transfère le trafic lourd de marchandises de la route au rail. La redevance sur le trafic des poids lourds liée aux prestations (RPLP) est un système d'incitation financière qui taxe les transports de marchandises routiers et doit contribuer à internaliser les coûts externes. La détermination de la RPLP se fonde notamment sur les émissions de polluants des véhicules.

L'Office fédéral du développement territorial (ARE) s'efforce notamment de densifier les agglomérations et de diminuer la pollution découlant du trafic d'agglomération. Concevoir les espaces routiers en zone résidentielle en respectant l'environnement est un instrument pour ce faire. Des espaces routiers plus intéressants pour les piétons et les cyclistes permettent de réduire la pollution atmosphérique et sonore dans les localités.

Développement durable et conception des espaces routiers en zone résidentielle

Cover Développement durable et conception des espaces routiers en zone résidentielle

Bases pour la planification, la construction et l’entretien des espaces routiers. 2011

L'informatique et les télécommunications permettent d'utiliser les infrastructures de transport existantes de manière optimale. Des systèmes tels que la gestion des embouteillages contribuent à une politique des transports durable.

La mobilité douce (piétons et cyclistes) est un moyen de locomotion très respectueux de l'environnement. Aussi la Confédération encourage-t-elle la mobilité douce dans la politique générale des transports.

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Dernière modification 18.03.2019

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